Tin nóng
Trang chủ / Dự án / Quảng Ninh / Đường sắt HN-HL / Dự án Đường sắt Yên Viên – Cái Lân mịt mù lối thoát

Dự án Đường sắt Yên Viên – Cái Lân mịt mù lối thoát

Việc không có nhà đầu tư nào quan tâm sẽ khiến Dự án tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân tiếp tục ở trong cảnh dang dở thêm nhiều năm nữa.

“Ế” nhà đầu tư

Phải tới khi Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) phát văn bản thúc giục thứ hai chỉ trong vòng 5 tháng (tính từ tháng 9/2017), Ban Quản lý dự án Đường sắt mới trình được phương án kêu gọi đầu tư tiếp tục thực hiện Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân.

Cảnh dở dang của Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân đã kéo dài nhiều năm nay và sẽ tiếp tục không thể triển khai do thiếu vốn đầu tư. Ảnh: Anh Minh
Cảnh dở dang của Dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân đã kéo dài nhiều năm nay và sẽ tiếp tục không thể triển khai do thiếu vốn đầu tư. Ảnh: Anh Minh

Trong báo cáo gửi tới bộ chủ quản vào đầu tháng 3/2018, ông Vũ Nam Nguyên, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết, trong thời gian quan, đơn vị này đã tiếp xúc và làm việc với một số đơn vị quan tâm đầu tư lĩnh vực đường sắt trong và ngoài nước để mời đầu tư hoàn thiện nốt Dự án như Posco E&C (Hàn Quốc), Công ty TNHH Cảng container quốc tế Cái Lân, Công ty cổ phần Cảng Quảng Ninh.

Tuy nhiên, kết quả của các đợt tiếp xúc này là không như kỳ vọng, khi cho tới thời điểm này, Ban Quản lý dự án Đường sắt đã không nhận được bất cứ đề xuất đầu tư nào.

Từng được kỳ vọng là một trong những tuyến động lực trên của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân do Bộ GTVT làm chủ đầu tư, có mục tiêu góp phần đảm nhận phần lớn luồng hành khách, hàng hóa từ Hà Nội tới Quảng Ninh, đồng thời tham gia kết nối hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc. Ngoài Hà Nội, tuyến đi qua các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, trước khi kết thúc ở ga Cái Lân (Quảng Ninh), trong đó có 43 km xây mới hoàn toàn.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt mới này sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1.435 mm và 1.000 mm) sử dụng ray hàn liền, có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Khi tuyến đường sắt này hoàn thành, hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên còn xấp xỉ 2 giờ với tàu khách và gần 4 giờ với tàu hàng.

Khởi công gói thầu xây lắp đầu tiên vào tháng 5/2005, Dự án gồm 4 tiểu dự án (Hạ Long – cảng Cái Lân; Lim – Phả Lại; Phả Lại – Hạ Long; Yên Viên – Lim), với tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ, theo kế hoạch, dự án này sẽ phải hoàn thành vào năm 2010.

Tuy nhiên, do bị đưa vào danh sách các dự án phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ – CP của Chính phủ, công trình rơi vào tình trạng “tê liệt” suốt hơn 7 năm trở lại đây.

Dự án phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ – CP của Chính phủ, công trình rơi vào tình trạng “lê liệt” suốt hơn 7 năm trở lại đây.

Trong số 4 tiểu dự án thành phần, mới chỉ có Hạ Long – cảng Cái Lân dài 5,67 km, tổng mức đầu tư 1.510 tỷ đồng) được hoàn thành, hơn 125 km đường sắt còn lại của Dự án đều rơi vào cảnh dở dang: “cầu chờ đường”, “đường chờ đổ đá, lắp ray”… trong khi dòng vốn cấp chưa thể hẹn ngày chảy lại.

Hiện tổng số vốn trái phiếu chính phủ đã giải ngân cho toàn bộ Dự án là 4.322 tỷ đồng (đạt 56%). Trong đó các tiểu dự án Lim – Phả Lại, Phả Lại – Hạ Long và Yên Viên – Lim là 3.085 tỷ đồng, toàn bộ đều dưới dạng bán thành phẩm. Do đầu tư dang dở nên hầu hết các mục tiêu của Dự án đã bị vỡ. Ngoài việc không rút ngắn được 37 km tại đoạn đầu tư mới Lim – Phả Lại; đoạn Yên Viên – Kép – Hạ Long chưa được cải tạo, nâng cấp, nên tuyến chưa đạt được khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách theo thiết kế ban đầu để giảm tải, chia lửa áp lực cho vận tải đường bộ.

Điều đáng nói là, trong khi hệ thống hạ tầng thi công chưa xong do thiếu vốn, chủ đầu tư đã vội triển khai các gói thầu mua sắm ray, tà vẹt. Hậu quả là, số tà vẹt, ray trị giá 742 tỷ đồng chưa thể lắp đặt này đang phải bảo quản tạm ở một số ga dọc tuyến và kho bãi của nhà thầu, vừa ảnh hưởng đến chất lượng vừa làm phát sinh chi phí bảo quản.

Điều đáng lo ngại hơn, chỉ đạo “thi công đến điểm dừng kỹ thuật để  tránh hư hỏng” của Bộ GTVT dường như không có nhiều ý nghĩa đối với các đoạn thi công dang dở tại Dự án. Do tuyến trải quá dài, lại qua khu vực không có cư dân, việc trông coi, bảo quản vật tư đã trở thành gặng nặng lớn cho các đơn vị thi công cũng như chủ đầu tư.

Lay lắt kéo dài

Theo tính toán của Ban Quản lý dự án Đường sắt, để có thể đưa vào khai thác vào năm 2022, Dự án cần thêm khoảng 5.268 tỷ đồng, trong đó giai đoạn I (2017 – 2020) khoảng 4.041 tỷ đồng; giai đoạn II (2021 – 2022) khoảng 1.204 tỷ đồng.

Tuy nhiên, do nguồn vốn đầu tư công trung hạn 2016 – 2020 không bố trí bất cứ khoản kinh phí nào để hoàn thiện Dự án, nên nguồn hy vọng duy nhất mà Ban Quản lý dự án Đường sắt trông vào để làm sống lại tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân vẫn là từ xã hội hóa đầu tư.

Cụ thể, để giải cứu Dự án, đại diện chủ đầu tư đề nghị Bộ GTVT đưa công trình dang dở này nào danh mục các dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP. Đơn vị này cũng đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo xây dựng kế hoạch và tổ chức xúc tiến đầu tư tới các nhà đầu tư trong nước.

Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, một lãnh đạo Vụ PPP (Bộ GTVT) cho biết, do lượng vốn đầu tư rất lớn, trong khi lợi thế về vận tải hành khách không còn sau khi trục cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Hạ Long hoàn thành đã khiến các nhà đầu tư cân nhắc rất kỹ khi bỏ vốn hoàn thiện Dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân.

Như vậy, trong khi chưa sinh lợi được đồng nào để góp phần hoàn vốn gốc, lãi cho hơn 4.322 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ đã tiêu suốt 8 năm qua, Dự án tiếp tục ngốn thêm một nguồn chi phí đang kể nữa chỉ để trông coi những cấu kiện bê tông, thép… chơ vơ giữa sông, giữa đồng.

Bên cạnh đó, trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, chủ đầu tư vẫn thiếu khoảng 110 tỷ đồng tiền đền bù cho công tác giải phóng mặt bằng cho các hộ dân bị ảnh hưởng bởi Dự án. Việc nợ này đã kéo dài trong nhiều năm nay.

Cần phải nói thêm rằng, ngay cả khi Tiểu dự án Hạ Long – Cảng Cái Lân (5,6 km) hoàn thành vào tháng 10/2014, hiệu quả khai thác là rất hạn chế do phải đấu nối với tuyến đường sắt cũ khổ 1.435 mm từ Hạ Long về Kép (Bắc Giang) có tốc độ chưa cao. Do đó, tàu từ Hạ Long về Yên Viên (Hà Nội) vẫn phải chạy trên đường sắt Kép – Hạ Long, vừa chậm, vừa khó kết nối với các tuyến đường khổ 1.000 mm khác, khiến đường sắt từ Hạ Long tới Hà Nội lâm vào cảnh thiếu khách, đói hàng.

Ga Hạ Long (phường Giếng Đáy, TP. Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh) được hoàn thành được đưa vào khai thác từ tháng 10/2014 theo tiểu dự án Hạ Long – cảng Cái Lân. Nhà ga được xây mới có năng lực đón, gửi 6 – 7 đôi tàu khách/ngày đêm cho giai đoạn hiện nay và 10 – 11 đôi tàu /ngày đêm cho giai đoạn 2015 – 2020. Mặc dù vậy, mỗi ngày ga chỉ đón – tiễn đôi tàu hỗn hợp khách – hàng ký hiệu R157/R158 với khoảng 40 – 50 hành khách, chủ yếu là người buôn bán hàng nông sản từ các huyện, thị về TP. Hạ Long như tàu chợ ngày trước.

“Nếu như việc gọi vốn tư nhân vào hạ tầng đường sắt không đạt kết quả, nhiều khả năng, Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân sẽ tiếp tục phải “đóng gói” trong nhiều năm nữa với danh sách thiệt hại, lãng phí ngày một dài hơn”, một chuyên gia lo ngại.

Anh Minh

Nguồn: Báo Đầu Tư

Nhấn nút dưới để chia sẻ bài viết này

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *